曾经加价排队才能提到的三叉星标，如今正在中国市场遭遇最冷的寒冬。7月28日，梅赛德斯-奔驰交出了一份让人倒吸凉气的二季度成绩单：中国区单季销量仅98624辆，同比暴跌30%，不仅是全球所有主要市场中跌幅最惨的区域，交付体量更是直接退回到七八年前的水平。
而更尴尬的是，那款曾被高调宣传为“国产电车终结者”的纯电CLA，上市八个月累计只卖了一千多台，6月单月销量更是跌至35台——平均一天卖一台都不到。
全球还在赚钱，但中国这块拖不起了
从全球财务面来看，奔驰Q2总收入为320.61亿欧元，同比微降3%。调整后息税前利润22.99亿欧元，同比增长16%；净利润10.86亿欧元，同比涨了13%。表面上看利润还在增长，这得归功于总部的成本控制和产品结构调整。
但翻开现金流那一栏就能看出问题：工业业务调整后自由现金流为12.76亿欧元，同比下降35%。销量下滑对资金链的侵蚀，已经从数字上开始显现了。
中国市场：从巅峰77万辆到单季不足10万
把时间线拉长看，问题更加触目惊心。2020年，奔驰在中国创下全年交付77.4万辆的历史纪录。到2025年全年缩水至57.5万辆，比巅峰少了近四分之一。而进入2026年，下滑速度进一步加剧——单季度不到10万辆的成绩，已经回到了2018年前后同期的规模。
全球乘用车总销量也不乐观。Q2全球交付417765辆，同比下降8%。但中国区30%的跌幅，远远超出平均水平。
奔驰官方给出了两个解释：一是中国市场价格竞争白热化，二是品牌正处于新老车型切换的产能爬坡过渡期。翻译成大白话就是：老车型被国产新能源降维打击，只能以价换量勉强维持存在感，但越降价、利润空间越薄。
“终结者”纯电CLA，终结的竟然是自己
去年11月，奔驰带着长轴距纯电CLA高调杀入中国市场。基于MMA纯电平台打造，标配800V高压架构，CLTC续航最高866公里，起售价24.9万元，还专门加长轴距适配中国消费者需求。品牌方投入巨额宣传资源，请来知名运动员代言，放话“产品实力足以对标主流国产电车”。
上市初期短暂维持过月销千台左右的热度，然后就迅速降温。到今年6月，单月只卖了35台。八个月累计总量一千多台，连竞品一个月的零头都赶不上。
问题出在哪里？首先是产品定位尴尬。二十多万的价格，买到的只是一台紧凑型轿跑，溜背造型严重压缩后排空间。同价位的小米SU7、极氪007、比亚迪汉，无论空间还是硬件配置都远超它一截，消费者不再愿意单纯为一个车标多掏钱。
其次是研发节奏完全脱节。奔驰整车研发周期长达42个月，是本土车企的两倍。国产品牌以月为单位推OTA升级、快速迭代产品，奔驰还在用燃油车时代的开发逻辑做电动车。
智能化方面的短板更加致命。车机生态本土化程度不够，智驾硬件和算法与国产头部车型存在明显差距。当年轻消费者把智能座舱和辅助驾驶视为核心购买理由时，奔驰还在强调机械工艺和历史底蕴。
历史欠账也在反噬品牌口碑
纯电CLA不是奔驰在电动化赛道上栽的第一个跟头。早年间EQC因油改电架构缺陷引发大规模召回，消耗了第一批用户的信任。后来EQS、EQE定价虚高，还推出付费解锁后轮转向等做法，被消费者广泛吐槽“把4S店的套路搬到了软件层面”。这些旧账累积下来，让新车型在舆论场里很难获得善意。
电动车全球涨了50%，但主要不是中国贡献的
值得一提的是，奔驰Q2全球纯电车型销量同比增长了50%，达到约63000辆。但这一增量主要来自欧洲和北美市场，中国区的纯电表现依然疲软。
按照官方规划，到2027年奔驰将在中国推出7款专属产品，包括基于全新MB.EA架构的纯电GLC、纯电C级、纯电E级等。
但留给奔驰的时间窗口正在收窄。中国新能源市场每个月都在上演新品发布和价格调整，产品周期越来越短、竞争烈度越来越高。一款车从立项到上市需要三年半，等它真正摆上展厅的时候，市场可能已经换了一副面孔。
三叉星徽的光环还在配资挂网，但在中国消费者越来越务实的购物车里，光环能兑换的溢价正变得越来越少。
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